Становища

Относно: Становище по Законопроект за изменение и допълнение на Закона за движение по пътищата, сигн. № 52-654-01-120/27.08.2026 г., внесен от Иво Михайлов и група народни представители

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ЖЛЯБИНКОВ,

По повод цитирания законопроект, НСОРБ проведе проучване сред общините. Въз основа на обобщените данни от проучването, предоставяме на Вашето внимание следното становище.

I. Принципни бележки

Възразяваме срещу законопрокета в предложения му вид.

II. Конкретни предложения

1. По § 1

Предлагаме § 1 да бъде основно преработен, като достъпът на таксиметрови автомобили до лентите за обществен транспорт се въведе не като общо правило, а като правна възможност, която съответният общински съвет прилага по преценка, съобразена с местната транспортна инфраструктура и транспортни нужди.

Мотиви: В мотивите към законопроекта вносителите сочат, че големите градове в страната са изправени пред трайно нарастващи предизвикателства, свързани с организацията на движението, задръстванията, времето за придвижване и ефективността на градската мобилност, и че всяко забавяне на превозно средство, което реално превозва пътник, се отразява негативно не само на превозвача, но и на гражданите, ползващи транспортната услуга - особено при таксиметровия превоз, при който цената се формира и от времето за престой в задръствания. На тази основа вносителите предлагат таксиметровите автомобили, докато превозват пътник, да получат достъп до пътните ленти за обществен транспорт, с изрично запазена възможност компетентните органи да ограничават този достъп на конкретни участъци чрез пътна сигнализация, когато това е необходимо за безопасността или за защита на редовността на обществения транспорт.

Тази обосновка не отчита функционалното предназначение на специализираните ленти за обществен транспорт и разнородната инфраструктура в отделните общини. Специализираните ленти за обществен транспорт са създадени с цел да осигурят приоритетно, бързо и предвидимо придвижване на превозните средства с висок капацитет, независимо от натовареността на общия трафик и именно тази функция е инструментът, чрез който градското транспортно планиране преодолява зависимостта на масовия обществен транспорт от задръстванията. Таксиметровият превоз, макар и регулирана обществена услуга, по естеството си обслужва индивидуални пътувания по заявка и с гъвкав маршрут, а не фиксирани линии с висок пътникопоток, поради което самият факт, че превозва пътник, не е достатъчно основание той да бъде приравнен на масовия обществен транспорт по отношение на достъпа до приоритетната инфраструктура.

Мотивите на вносителя разглеждат единствено очакваното съкращаване на времето за пътуване на клиентите на таксиметровия транспорт, но не отчитат нетния ефект върху транспортната система като цяло. А именно доколко евентуалното забавяне, причинено от спирането, маневрирането и престрояването на таксиметрови автомобили в лентата, ще се отрази на скоростта и редовността на автобусите и тролейбусите, превозващи в пъти по-голям брой пътници по фиксиран маршрут. Добавянето на нова категория превозни средства с описания по-гъвкав режим на движение неизбежно увеличава броя на потенциалните конфликтни точки с обществения транспорт, пешеходците и велосипедистите. Особено в моментите на качване и слизане на пътници и в участъците с изградена лента и забрана за изпреварване подобно забавяне се разпространява по цялото трасе зад спрялото такси - включително в участъци, където лентата осигурява улеснен достъп на хора с увреждания, възрастни граждани и родители с детски колички.

По-сериозен проблем създава условието правото на достъп да възниква докато в автомобила се превозва пътник. Това обстоятелство не подлежи на надеждно установяване нито визуално, нито чрез автоматизирани технически средста или системи (АТСС), което пряко засяга доказуемостта на нарушенията, реализирането на административнонаказателната отговорност и създава реален риск от неправилно санкциониране и последващи съдебни спорове по законосъобразността на издадените актове.

Проблемът има и по-широко измерение. Ако основният критерий за достъп до приоритетната инфраструктура е фактът, че превозното средство превозва пътници, същата логика на практика би могла да се приложи и към други категории индивидуален транспорт, което с течение на времето би могло постепенно да отслаби целта, за която са създадени специализираните ленти за обществен транспорт.

Вносителят в мотивите си посочва и европейска практика (Лондон, Ирландия, Рим), в която таксиметровият транспорт при определени условия е допуснат до лентите за обществен транспорт, като аргумент за съответствие с принципите на устойчива градска мобилност. Не се отчита обаче, че цитираните модели се прилагат в градове с развита транспортна инфраструктура, докато настоящото предложение е формулирано като общо правило, приложимо във всички общини в страната. За по-голямата част от общините подобна правна норма не само няма практическо приложение, но има обратен ефект. Ако все пак дадена община изгради такава лента, тя ще бъде принудена да въвежда допълнителна сигнализация, за да изключи действието на новото правило, което води до неоправдани разходи за проектиране и поставяне на нови пътни знаци вместо до опростяване, каквото вносителят декларира като цел.

Целта за съкращаване на времето за пътуване на клиентите на таксиметровия транспорт, посочена от вносителя, е постижима и чрез алтернативни, по-малко ограничителни мерки - оптимизация на светофарните режими, по-добра организация на движението, определяне на безопасни и обозначени места за престой и за качване и слизане на пътници, по-добро управление на трафика и дигитални решения за самата таксиметрова услуга. Преди да се пристъпи към законодателно разширяване на достъпа до приоритетната инфраструктура, следва да бъде преценено дали преследваната цел не може да бъде постигната именно чрез такива мерки, които не засягат приоритета на обществения транспорт.

2. По § 2

Не подкрепяме § 2.

Мотиви: Нарушението, което §2 обхваща - движение, престой, паркиране или спиране за качване/слизане на пътници в лента за обществен транспорт, е включено в приложното поле на Наредба № 8121з-1368 от 18.08.2026 г. (Приложение № 2). За това нарушение наредбата вече урежда технически изисквания към камерите и формат за автоматизиран обмен на данни с МВР.

В раздел „Финансови и други средства” от мотивите към законопроекта вносителят приема, че законопроектът не изисква значителни допълнителни разходи от държавния бюджет и че евентуалното организационно и техническо адаптиране на информационния обмен между общините и Министерството на вътрешните работи, както и актуализирането на пътната сигнализация, могат да се извършат в рамките на съществуващите административни функции на компетентните органи.

Признаването на общинските АТСС по чл. 15, ал. 6 и ал. 7 като годно доказателствено средство предполага наличие на системи за автоматично разпознаване на регистрационни номера, сертифицирани по действащите метрологични стандарти - технологично и финансово решение, чието изграждане, поддръжка и сертифициране надхвърлят разпологаемия ресурс на голяма част от общините. Освен закупуването на АТСС за установяване на нарушенията, дейностите по последваща обработка на данните, издаване на актове и защита на тези актове при обжалване изискват специализиран административен и юридически капацитет, с какъвто много общини не разполагат. Едновременно с това, за да бъде разпоредбата приложима на практика, тя трябва ясно да разграничава неправомерното движение, престой и паркиране от допустимото краткотрайно спиране за качване и слизане на пътници, и да установява конкретни технически изисквания към средствата за контрол, така че те надеждно да фиксират нарушението, мястото, времето и превозното средство - изисквания, каквито настоящата редакция не съдържа.

Следва да се отбележи, че § 1, ал. 4, т. 3 ДР ЗДвП предвижда 50 на сто от постъпленията от глоби за нарушения, установени с общински АТСС, да се разпределят в полза на общината - собственик на съответната система. Действащата Наредба за условията и реда за управление на средствата от Фонда за безопасност на движението (приета с ПМС № 172 от 20.06.2011 г., обн. ДВ, бр. 49/2011 г., последно изм. ДВ, бр. 97/2019 г.) все още не отразява това разпределение. Докато наредбата не бъде съответно изменена, общините биха понасяли реалните разходи по изграждането и поддръжката на АТСС, без да разполагат с регламентиран ред за получаване на финансов ресурс.

3. По § 3

Във връзка с предложението ни за съществено преработване на § 1, е необходимо съответно да се преработи и § 3.

Мотиви: § 3 въвежда санкцията за нарушението, което § 1 създава - движение в лента за обществен транспорт без право на това. Нашето предложение по § 1 е достъпът да е възможност, по преценка на общинския съвет, обвързана с обективно проверими критерии. Съответно и съставът на нарушението по § 3 следва да се преформулира въз основа на този критерий.

4. По § 4

Не подкрепяме § 4.

Мотиви: Нарушението, за което се въвежда новото правомощие на кмета на общината, е обхванато от установения по чл. 189, ал. 4 и Наредба № 8121з-1368 ред, при който издаването на фиш за нарушение, установено с общинско АТСС, е компетентност на МВР, а общината участва единствено при връчването. Ако законодателят прецени да запази правомощие на кмета на общината за издаване на електронни фишове за този конкретен състав, то следва да бъде обвързано с обосновка защо това нарушение следва да се третира различно от останалите четири състава по Приложение № 2 на наредбата (червен светофар, колан, телефон, маркировка).

Мотивите на вносителя разглеждат новото правомощие на кмета на общината като организационна последица от признаването на общинските АТСС за доказателствено средство по § 2, без да отчитат административната тежест, която то поражда. Издаването на електронен фиш не е технически акт, а начало на административнонаказателно производство, включващо връчване, обработка на възражения, евентуално анулиране и преиздаване, а при обжалване - и процесуално представителство пред съда. Това са дейности, за които редица общини не разполагат с административен капацитет.

Доколкото, както бе изложено по-горе по повод § 2, действащата Наредба за условията и реда за управление на средствата от Фонда за безопасност на движението все още не е съответно изменена, новото правомощие на кмета на общината за издаване на електронен фиш по ал. 4е ще породи административни и съдебни разходи за общината - по връчване, обработка на възражения и процесуално представителство при обжалване, без гаранция, че насрещният финансов ресурс, на който общината има законово право, ще постъпва реално и в разумен срок. Поради това е необходимо изменението на посочената наредба, уреждащо реда за отделяне и превеждане на дела на общините, да предхожда или най-малкото да съвпадне по срок с влизането в сила на ал. 4е.

Новото правомощие по същество представлява нова административнонаказателна компетентност, която следва да бъде обвързана с осигурен служебен достъп на общините до необходимите регистри на Министерството на вътрешните работи и ясна координация между Министерството на вътрешните работи и общинските контролни органи, така че да се избегне дублиране на функции и да се предотврати двойно санкциониране за едно и също нарушение.

5. По § 5

Предлагаме срокът по § 5 да бъде удължен от 3 на 12 месеца.

Мотиви: Подкрепяме по принцип въвеждането на преходен период преди влизането в сила на закона, тъй като този подход отчита необходимостта от организационна и техническа подготовка на общините преди прилагането на нов режим по пътищата.

Предвиденият тримесечен срок обаче е недостатъчен с оглед обхвата на подготвителните действия, които предстои да бъдат извършени от общините. Процедурите по Закона за обществените поръчки за изграждане на техническа инфраструктура (проектиране на нова организация на движението, доставка и монтаж на пътна сигнализация) обичайно отнемат между 4 и 6 месеца, включително сроковете за обжалване, което само по себе си надхвърля предложения срок. Общинските съвети се нуждаят и от време за бюджетно планиране на необходимите средства в рамките на бюджетния процес, доколкото общините с предварително разчетен бюджет не разполагат със свободен финансов ресурс за непредвидени разходи в рамките на текущата фискална година. Необходимо е и допълнително технологично време за тестване на новите системи и за обучение на служителите, на които се възлагат новите контролни функции, преди реалното им въвеждане в експлоатация.  

III. По предварителната оценка на въздействието

Предварителната оценка на въздействието, приложена към законопроекта, определя общините като пряко засегната заинтересована група, но в раздел „Административна тежест и структурни промени” се посочва, че законопроектът въвежда единствено ограничена административна тежест, доколкото упражняването на правото на достъп до лентите не изисква вписване в регистри или подаване на заявления от превозвачите и не налага структурни промени в съществуващите административни органи.

Съответно в раздел „Анализ на разходи и ползи” се посочва, че не се изискват значителни допълнителни разходи от държавния бюджет, а възможните разходи на общините се определят общо като ограничени, свързани единствено с адаптиране на информационния обмен с Министерството на вътрешните работи и с актуализиране на пътната сигнализация.

Тази оценка не отразява реалния обхват на новите задължения за общините, посочени по-горе по повод § 2, § 4 и § 5 - разходи за сертифицирани системи за автоматизирано разпознаване на номера на регистрационни табели, за специализиран софтуер, за обучение на персонал и за осигуряване на юридически капацитет за административнонаказателна дейност и съдебна защита, както и сроковете по Закона за обществените поръчки, създават нова административна тежест за общинските администрации. Оценката не съдържа и диференциран анализ според наличието и вида на транспортната инфраструктура в отделните общини, което е от съществено значение за реалното прилагане на § 1.

Оценката не разглежда обстоятелството, че действащото правило на ЗДвП за разпределение на 50 на сто от постъпленията от глоби по електронни фишове, установени с общински АТСС, в полза на общината-собственик на системата, е практически обвързано с приемането на изменения в наредба, която към настоящия момент е на ранен етап на разработване на проект. Новите контролни и санкционни правомощия по § 2 и § 4 от законопроекта предполагат своевременно прилагане на този компенсаторен механизъм.

Предвид изложеното, предлагаме предварителната оценка на въздействието следва да бъде допълнена с количествен анализ на очакваните разходи за общините съобразно наличната транспортна инфраструктура.

Като се надяваме, че предложенията ни ще бъдат взети под внимание, оставам

С уважение,